Fakten



1819

Leonhard von Eichthal konvertiert zum katholischen Glauben

München * Leonhard von Eichthal hat Größeres vor.

Deshalb konvertiert er zum katholischen Glauben, da nun seine sieben Kinder in den bayerischen Adel einheiraten können.

  • Er nutzt diese politischen Verbindungen, um sein Geld in den „Aufbau des bayerischen Eisenbahnnetzes“ zu investieren.
  • Gleichzeitig bringt er große Grundstücke in seine Hand, die als potenzieller Baugrund gelten.

1819

Joseph Baader regt den Bau einer „eisernen Comerzstraße“ an

München * Joseph Baader, ein aus München stammender Ingenieur, regt den Bau einer „eisernen Comerzstraße“ zwischen Nürnberg und Fürth an.

Kronprinz Ludwig I. sieht jedoch noch in dem wirtschaftlichen Nutzen des Projekts Probleme. 

19. Februar 1834

König Ludwig I. will weitere Eisenbahnen genehmigen

Nürnberg * König Ludwig I. gibt der von Geschäftsleuten gegründeten Nürnberg-Fürth-Ludwig-Eisenbahngesellschaft seine Zustimmung zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth. Er merkt dabei an, dass weitere Eisenbahnen genehmigt und sogar vom Staat gebaut werden könnten. 

Juli 1834

Die Vermessungsarbeiten für die Eisenbahn Nürnberg - Fürth beginnen

Nürnberg - Fürth * Nachdem die Aktien schnell verkauft sind, kann der Königlich-Bayerische Bezirksingenieur Paul Denis mit den notwendigen Vermessungsarbeiten zur Errichtung der Eisenbahnlinie zwischen Nürnberg und Fürth beginnen. Aufgrund eines trockenen Sommers kommen die Schienenverlegungsarbeiten für die 6,05 Kilometer lange Strecke zwischen Nürnberg und Fürth schnell voran. 

1835

Die Vision des Simon von Eichthal zum Eisenbahnbau

München * Die Vision von Simon von Eichthal, dem Bankier und Mitbegründer der Eisenbahngesellschaft München - Augsburg, zum Eisenbahnbau lautet:

„Die Großartigkeit des Unternehmens wird es dann auch möglich machen, im Inlande Anstalten ins Leben zu rufen, aus welchen Dampfwägen und alle diejenigen Gegenstände, welche zur Verfertigung und Befahrung der Eisenbahnen sonst aus England und den Niederlanden bezogen werden müssen, hervorgehen können“.

1835

Joseph Anton von Maffei investiert in den Schiffs- und Lokomotivenbau

München-Englischer Garten - Hirschau * Joseph Anton von Maffei investiert in einen riskanten Zukunftsmarkt: dem Schiffs- und Lokomotivenbau. Um den Ausbau des bayerischen Eisenbahnnetzes zu forcieren, beteiligt er sich - als einer der Initiatoren und Hauptaktionäre von Münchner und Augsburger Bank- und Kaufleuten - an der Gründung einer Aktiengesellschaft zum Bau der Eisenbahn München - Augsburg.

7. Dezember 1835

Mit der Adler erstmals zwischen Nürnberg und Fürth

Nürnberg - Fürth * Der englische Lokomotivführer Wilson befährt auf seiner ebenfalls aus England stammenden 10-PS-Lokomotive Adler erstmals die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth mit einer Geschwindigkeit von knapp zwanzig Stundenkilometern.

Der Lokomotiv-Führer verdient - mit einem Jahresgehalt von 2.571 Mark - mehr als der Eisenbahndirektor. 

Um den 15. Dezember 1835

Zustimmung zur Bahnlinie München - Augsburg

München - Augsburg * Nach dem Erfolg des „Adlers“ gibt König Ludwig I. die Zustimmung zum Bau der sechzig Kilometer langen Strecke zwischen München und Augsburg. Mit den Planungen der Neubaustrecke wird erneut Paul Denis beauftragt. 

Noch während man in Nürnberg die Schienen nach Fürth verlegt, treffen sich in München und Augsburg vermögende Herren, um den Bau einer Eisenbahn zwischen den beiden Städten zu planen. Als Probleme mit verkaufsunwilligen Grundstückseigentümern auftreten, beschließt der Landtag ein Gesetz, das Enteignungen erlaubt. 

1836

Satte 20 Prozent Dividende bei der „Nürnberg - Fürther Privateisenbahn“

Nürnberg - Fürth * Die „Nürnberg - Fürther Privateisenbahn“ erfüllt ihren Aktionären die Hoffnung auf's schnelle Geld.

Satte 20 Prozent Dividende werden ausgeschüttet und lassen die Aktien auf ein Vielfaches ihres Nennwerts steigen.

23. Juli 1837

Joseph Anton von Maffei setzt die Visionen von Simon von Eichthal um

München * Der Münchner Unternehmer Joseph Anton von Maffei setzt die Visionen von Simon von Eichthal in die Tat um, in dem er sich intensiv um die Förderung des bayerischen Eisenbahnbaus kümmert.  

Nachdem die München - Augsburger Eisenbahngesellschaft ihre endgültige Konzessionierung erhalten hat, wird Joseph Anton von Maffei auf der konstituierenden Verwaltungsratssitzung zunächst ins Direktorium und danach zum Vorsitzenden gewählt. 

25. August 1839

Die Eisenbahnstrecke München - Lochhausen wird erstmals befahren

München - Lochausen * Die Eisenbahnstrecke von München nach Lochhausen wird erstmals mit der Dampfkraft einer Lokomotive befahren. 

1. September 1839

Feierliche Eröffnung der Eisenbahn-Teilstrecke München - Lochhausen

München - Lochhausen * Mit der feierlichen Eröffnung der Eisenbahn-Teilstrecke von München nach Lochhausen - wird der offizielle Betrieb der Privatbahn aufgenommen. 

4. Oktober 1840

Die Bahnlinie von München nach Augsburg geht in Betrieb

München - Augsburg * Die rund 60 Kilometer lange Eisenbahn-Gesamtstrecke von München nach Augsburg kann erstmals der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Auf der vorerst eingleisigen Strecke braucht der Reisende - trotz der acht Zwischenstationen - eine Fahrzeit von nur 2 Stunden 45 Minuten. Auf der Straße benötigt die Kutsche 17 Poststunden bis sie in der Banken- und Handelsmetropole am Lech ankommt.

In der Anfangszeit verkehren zwischen München und Augsburg täglich zwei Züge. Sie fahren um 8 Uhr und um 15 Uhr an ihren Endpunkten ab. Während der Sommermonate werden drei, gelegentlich vier Züge eingesetzt.

Neben dem Lokomotivbetrieb werden „Nacht-Fahrten mit Pferde-Kraft“ durchgeführt.

  • Bei diesen Fahrten ziehen neben den Schienen herlaufende Pferde die Wagen.
  • Die Reisenden brauchen - bei fünfmaligem Pferdewechsel - acht Stunden bis ans Ziel.
  • Da dieses Fahrten nicht rentabel sind und der Bahndamm dabei Schaden nimmt, werden sie nach kurzer Zeit wieder eingestellt. 

9. September 1841

Ritter Maffei bittet den König zur Namensgebung seiner Lokomotive

München * Joseph Anton von Maffei vertritt gegenüber König Ludwig I. die Auffassung, dass es notwendig ist, „alles Eisenbahnmaterial im eigenen Land herzustellen, um unabhängig vom Ausland zu werden“. Er habe zu diesem Zweck das Lindauer'sche Hammerwerk, eine Eisenschmiede mit kleinem Walzwerk, erworben und zu einer Maschinenfabrik mit Gießerei und Kesselschmiede umgestaltet. Dort, in der Hirschau, stünde seine erste, mit eigenen Mitteln erbaute Lokomotive vor der Vollendung. Und weil er die Maschine auch verkaufen will, bittet er den König - in einer peinlich unterwürfigen Sprache - zur Namengebung der Lokomotive:

„Euer Königliche Majestät wollen den in meiner Werkstätte erbauten ersten Bayerischen Dampfwagen den Namen Allergnädigst zu bestimmen geruhen.
Indem ich der Gewährung dieses allerunterthänigsten Gesuchs von Eurer Königlichen Majestät Huld und Gnade entgegenharre, erstrebe ich allertiefster Ehrfurcht Euer Königlichen Majestät
allerunterthänigst treugehorsamster Joseph Anton von Maffei“
.

11. September 1841

Maffei's Lokomotive heißt „Der Münchner“

München - Berchtesdaden * Das von Joseph Anton von Maffei aufgesetzte Schreiben zur Namensgebung seiner in der Hirschau gefertigten Lokomotive erhält der Verfasser mit einem von König Ludwig I. ausgeführten handschriftlichen Vermerk aus Berchtesgaden zurück: 

„Mit vielem Vergnügen erfuhr des Dampfwagens Erbauung aus München und dem ausgesprochenen Wunsche gemäß, daß ich ihm einen Namen geben möchte, soll er der „Münchner“ heißen“. Von einem Kaufangebot für die Lokomotive ist nichts zu lesen. Das wird bis noch 1845 dauern.

Überhaupt muss Joseph Anton von Maffei seine erste Lokomotive wie Sauerbier anbieten, denn „Der Münchner“ war keine Auftragsarbeit, sondern eher ein Gesellenstück, mit dem er die Leistungsfähigkeit seines Unternehmens unter Beweis stellen will. Räder, Treibachse, Kesselbleche und einige feinmechanische Teile mussten noch aus England bezogen werden. Und die München - Augsburger Eisenbahngesellschaft hat sich schon mit acht Lokomotiven eingedeckt und ist damit überversorgt.

7. Oktober 1841

Die „Münchner“ wird zum Bahnhof auf dem Marsfeld gebracht

München-Englischer Garten - Hirschau * Die „Münchner“ genannte Lokomotive wird von „zehn Pferden gezogen und aufs Schönste mit Blumen und Girlanden geschmückt“ zum Bahnhof auf dem Marsfeld gebracht.

Denn in der Zwischenzeit hatte Joseph Anton von Maffei, der Vorsitzende der München-Augsburger-Eisenbahngesellschaft, im Maffeischen Eisenwerk in der Hirschau, mit dem Bau von Lokomotiven begonnen. Das erforderliche technische Know-how brachte der Engländer Joseph Hall in das Unternehmen ein. 

13. Oktober 1841

„Der Münchner“ erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 59 km/h

München-Englischer Garten - Hirschau * „Der Münchner“, die von dem englischen Ingenieur Joseph Hall in der Münchner Hirschau gefertigte Lokomotive absolviert erfolgreich ihre Probefahrt auf der Strecke München - Augsburg. Die Lokomotive ist noch vollständig einem englischen Vorbild nachgebaut.

Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 32 km/h auf der Horizontalen bei 161 Tonnen Anhängelast übertrifft sie jedoch die Leistung der englischen Vorbilder. „Der Münchner“ erreicht bei Probefahrten sogar eine Spitzengeschwindigkeit von 59 Stundenkilometern. 

August 1842

„Die Lokomotive Münchner [...] ist, selbst geschenkt, zu theuer“

München * In einem Expertengutachten kommt die für den Ankauf der Lokomotiven zuständige „Eisenbahnkommission“ zu folgendem Ergebnis:

„Es hat daher die Lokomotive Münchner [...] keinen Wert mehr, und ist, selbst geschenkt, zu theuer“.

7. Oktober 1842

Die preußische Prinzessin Marie Friederike wird nach Bayreuth gebracht

Berlin - Bayreuth * Die preußische Prinzessin Marie Friederike wird mit der Eisenbahn von Berlin ins bayerische Bayreuth gebracht. 

1843

Friedrich Bürklein wird „Baukondukteur“ bei der Eisenbahn in Nürnberg

Nürnberg * Friedrich Bürklein nimmt die Stelle eines „Baukondukteurs bei der Eisenbahnbaukommission“ in Nürnberg an.

25. Oktober 1843

König Ludwig I. unterzeichnet das Eisenbahndotationsgesetz

München * König Ludwig I. unterzeichnet das Eisenbahndotationsgesetz, das die staatliche Finanzierung der ersten Hauptstrecken sichert.

25. August 1844

Die Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Bamberg wird eröffnet

Nürnberg - Bamberg * Die Eisenbahnlinie von Nürnberg nach Bamberg wird eröffnet. Dabei kommt erstmals eine bayerische Lokomotive - die Bavaria der Firma Maffei in der Hirschau - zum Einsatz.

September 1844

Der Staat übernimmt die Eisenbahn zwischen München und Augsburg

München * Der bayerische Staat übernimmt die seit 1839 bestehende private Eisenbahnstrecke zwischen München und Augsburg.  

Er kauft dem privaten Konsortium die Bahnstrecke um 4,4 Millionen Gulden ab.

1845

Die „Königliche Bayerische Staatsbahn“ kauft den „Münchner“

München-Englischer Garten - Hirschau * Da Joseph Anton von Maffei seine erste, im „Eisenwerk Hirschau“ gefertigte Lokomotive immer noch nicht verkauft hat, greift er zur Feder und schreibt an König Ludwig I. folgende Zeilen:

„Es sind sechs Jahre, seitdem der „Münchner“ zu bauen angefangen wurde.
Die Durchschnittszahl der in dieser Fabrik allein seither Beschäftigten Arbeiter beläuft sich für ein Jahr auf 230.
Jeder derselben, gering gerechnet, gebraucht zur Stillung seines Durstes des Tages drei Maaß Bier, was in sechs Jahren 1.511.100 Maaß betrug. 

Bekanntlich entrichtet die Maaß Bier beiläufig 1 Kreuzer ärarialischen Aufschlag, so entziffert sich an diesem einzigen Gefälle schon seither eine Staatseinnahme von ohngefähr 25.000 Gulden“.

Daraufhin kauft die „Königliche Bayerische Staatsbahn“ den „Münchner“ für 24.000 Gulden und reiht ihn unter der „Nummer 25“ in ihren Lokomotivenpark ein.

1845

Friedrich Bürklein wird nach München versetzt

München * Friedrich Bürklein wird zur „Generalverwaltung der kgl. Eisenbahnen“ nach München versetzt und studiert - im Regierungsauftrag - Eisenbahnhochbauten in Deutschland, Österreich, Belgien, Holland, Frankreich und England.

Daher kommt es, dass viele bayerische Staatsbahnhöfe nach Bürkleins Plänen errichtet werden.

1847

Die „Maffei'sche Fabrik in der Hirschau“ liefert ihre Lokomotive „Donau“

München-Englischer Garten - Hirschau * Die „Maffei'sche Fabrik in der Hirschau“ liefert ihre Lokomotive „Donau“ an die „Kgl. Bay. Staatsbahn“.
Sie ist bis 1895 im Einsatz.

4. April 1847

Der „Münchner Bahnhof“ fällt einem Brandanschlag zum Opfer

München-Maxvorstadt * Einem Brandanschlag auf den „Münchner Bahnhof“, eine Holzkonstruktion etwa auf der Höhe der heutigen „Hackerbrücke“, fällt nicht nur das Gebäude, sondern auch sechs Waggons samt der darauf gelagerten 300 Scheffel Weizen zum Opfer.

Vermutlich machen die unbekannt gebliebenen Täter die Eisenbahn für die seit mehreren Jahren anhaltende Teuerung des Getreides verantwortlich. 

Denn schon bald hieß es:
„Zu meinen Zeiten hast nix von Dampfwagen g'hört! Alles ist ruhig sein Weg gangen;
aber desto mehr Dampfnudeln hat's geben;
und je mehr Dampfwagen herkommen, desto rarer werden die Dampfnudeln!
Die Zeit wird immer schlechter!“

3. Mai 1847

Das Gelände der „Schießstätte“ wird an die Eisenbahn verkauft

München-Ludwigsvorstadt - München-Maxvorstadt * Das Gelände der „Königlich Privilegierten Hauptschützengesellschaft“ wird an die staatliche „Generalverwaltung der Kgl. Eisenbahnen“ um 150.000 Gulden verkauft.

Weil aber viele Bürger die Notwendigkeit der Eisenbahn nicht anerkennen, beschweren sie sich in einer „Petition“ über den Verkauf der „Schießstätte“.
Für die Beschwerdeführer ist die Eisenbahn ein „unnützes Spielzeug finanzkräftiger und prestigesüchtiger Bürger“.
Außerdem, so die Kritiker, schadet das Reisen mit der Eisenbahn - durch die Rauchentwicklung, der die Passagiere schutzlos ausgeliefert sind - der Gesundheit.

Tatsächlich verfügt damals nur die erste Wagenklasse über verglaste Fenster;
die Wagen der 4. Klasse sind nicht einmal überdacht.
Und da die „München-Augsburger-Eisenbahngesellschaft“ statt der teuren Kohlen mit Torf und Holz heizt, regnet es nicht selten auch brennende Funken und Späne auf die Passagiere nieder.

Die Argumente änderten letztlich aber nichts am Verkauf der „Schießstätte“.
Doch zur Beruhigung der Situation lässt König Ludwig I. die zu fällenden Kastanien ausgraben und am „Wittelsbacher Palais“ wieder einpflanzen. 

27. Mai 1847

Gründung der Generalverwaltung der Posten und der Eisenbahnen

München * Die Bayerische Eisenbahn und die Post werden in der Generalverwaltung der Posten und der Eisenbahnen zusammengefasst.

20. September 1847

In der „Stände-Versammlung“ werden weitreichende Forderungen erhoben

München-Kreuzviertel * Vom 20. September bis 30. November 1847 wird eine „Außerordentliche Stände-Versammlung“ einberufen, bei der es im Grunde nur um eine „Anleihe“ zur Finanzierung der Eisenbahn geht. 

In beiden „Stände-Kammern“ werden lautstark liberale Forderungen wie die „Ausweitung der Pressefreiheit“ und weitere Reformen, die die „Märzforderungen“ des darauffolgenden Jahres vorwegnehmen, erhoben. 

15. November 1847

Der abgebrannte Bahnhof wird behelfsmäßig wiederhergestellt

München-Maxvorstadt * Zur Aufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs lässt man den alten, aus Holz erbauten und auf dem Marsfeld stehenden Bahnhof behelfsmäßig wiederherstellen und gleichzeitig die Gleise zur Schießstätte verlängern. Der Bahnhof war am 4. April 1847 einem Brandanschlag zum Opfer gefallenen.  

Am neuen Standort werden die behelfsmäßigen Betriebs- und Empfangsräume eingerichtet, um den Bahnverkehr an diesem Tag dort aufzunehmen. Als Architekten für das neue Bahnhofsgebäude wird der Friedrich-von-Gärtner-Schüler, Friedrich Bürklein, beauftragt. Es sollte der spektakulärste Bahnhofsbau werden, den er von 1847 bis 1849 im Rundbogenstil ausführt. Die kühn konstruierte und wegen ihrer Zweckmäßigkeit von den Zeitgenossen bewunderte Bahnsteighalle darf mit Recht als eine der ersten Ingenieurbauten bezeichnet werden, das den Bedürfnissen der Zeit entspricht.  

Auf dem Platz des neuen Bahnhofs haben die Münchner Armbrustschützen, später Feuerschützen, ihre Schießstatt. Die Schützengesellschaft lässt sich dafür auf der Theresienhöhe ein Neues Schießhaus von Bürklein errichten. 

1848

Joseph Anton von Maffei' Werk fertigt die Lokomotive „Behaim“

München-Englischer Garten - Hirschau * Die im „Eisenwerk Hirschau“ von Joseph Anton von Maffei gefertigte Lokomotive „Behaim“ wird auf der Steilrampe zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast eingesetzt.

Die „Behaim“ ist die erste dreifach gekuppelte Lokomotive für die „Königlich Bayerische Staatsbahn“.

Um April 1848

König Max II. gibt den Auftrag zum Druck der Briefmarke

München * Die Anweisung zum Druck einer bayerischen Briefmarke kann Ludwig I. nicht mehr geben, da er zugunsten seines Sohnes Max II. abdanken muss.

Der neue Regent handelt dann unverzüglich. Wieder einmal sind in Deutschland die Bayern vorne.

Nach dem Bau der ersten Eisenbahn und der Erfindung der ersten „deutschen Kurzschrift“, des „Schreibtelegrafen“, der „Fotografie“ und der „elektrischen Uhr“ schauen insbesondere die Preußen abermals neidisch nach München.

1. Oktober 1849

Der Centralbahnhof kann der Öffentlichkeit übergeben werden

München-Ludwigsvorstadt * Nach einer Bauzeit von 26 Monaten kann Friedrich Bürkleins Centralbahnhof der Öffentlichkeit übergeben werden. Der Architekt Friedrich Bürklein hat ein Zweckgebäude im sogenannten Rundbogenstil konzipiert, das Elemente der Romanik und der italienischen Renaissance verbindet.

Das der Stadt zugewandte Empfangsgebäude erinnert mit seiner Fensterrosette und der vorgelagerten Arkadenhalle fast an die Bonifazkirche. Die den Mittelbau flankierenden, zweigeschossigen Seitenbauten dienen dem Billettverkauf, der Post und als Wohnungen für Beamte.

Die Einsteighalle gilt als erstes großes Bauwerk der technisch-industriellen Ära in München, deren Kühnheit und Originalität weithin gerühmt wird. Halbrundförmig, rund 110 Meter lang, 29 Meter breit und bis zu 20 Meter hoch, überspannte sie fünf Gleise. Doch es ist noch eine hölzerne Konstruktion, die kurz vor der dann aus Eisen erbauten Schrannenhalle ausgeführt worden ist. Eine Fußbodenheizung erwärmt die Warte- und Restaurationsräume auf 17,5 bis 20 Grad Celsius.

1. November 1849

Der Schwarze Einser wird herausgegeben

München-Graggenau * Der königliche Postbeamte am Münchner Hauptpostamt gibt die erste deutsche Briefmarke, den „Schwarzen Einser“, heraus. Erst einen Tag nach der Ausgabe der ersten Bayern-Marke werden die Münchner über die Neuerung im Intelligenzblatt informiert. „Die Marken“, so kann man lesen, „sind jedesmal von dem Absender auf der Adreßseite des Briefes etc. im oberen Eck links durch Befeuchten des auf denselben befindlichen Klebstoffes gut zu befestigen“.

Geregelt werden in dem königlichen Erlass auch die Gebühren, Taxen genannt. Ein Brief innerhalb Münchens kostet einen Kreuzer [„Schwarzer Einser“]. Für Briefe, die nicht weiter als zwölf Meilen [knappe 20 Kilometer] verschickt werden, muss man drei Kreuzer berappen, sonst das Doppelte. Ein kleiner Preisvergleich: Für einen Kreuzer erhält man im Jahr 1849 ein Pfund Roggenbrot. Ein Pfund Schweinefleisch kostete zehn Mal soviel.

Die Herstellung des Spezialpapiers bereitet solche Probleme, dass die ersten bayerischen Briefmarken vier Wochen später als ursprünglich vorgesehen in die Postämter kommen. Peter Hasenay, der im Hauptberuf Geldscheine zeichnet, muss nur drei Werte entwerfen: „1 Kreuzer schwarz“, „3 Kreuzer blau“ und „6 Kreuzer braunrot“; erst im darauffolgenden Jahr kommt noch eine weitere Marke hinzu: die „9 Kreuzer grün“.

Zu dieser Zeit ist die erste Marke, der „Schwarze Einser“, schon wieder aus dem Handel gezogen. Der Schwärze wegen, denn sie macht die Stempel unleserlich. Die General-Verwaltung der königl. Posten und Eisenbahnen gibt eine neue, weniger schwarze Einser heraus. Von der ursprünglichen Marke werden rund 725.000 Stück verkauft.

1850

Maffei ist Hauptaktionär der „Eisenwerk-Gesellschaft-Maxhütte“

Burglengenfeld * Joseph Anton von Maffei ist Hauptaktionär und Vorstand der oberpfälzischen „Eisenwerk-Gesellschaft-Maxhütte“ bei Burglengenfeld.

Das Unternehmen hat sich vor allem auf die Herstellung von Eisenbahnschienen spezialisiert.

1851

Die „Bavaria“ ist die leistungsfähigste „Steilrampen-Lokomotive“

München-Englischer Garten - Hirschau * Maffei gewinnt mit seiner 72. Lokomotive, die ebenfalls auf den Namen „Bavaria“ hört, den ersten Preis beim „Semmering-Wettbewerb“ um die leistungsfähigste „Steilrampen-Lokomotive“.

19. April 1851

Der Zentralbahnhof wird mit 156 Lampen illuminiert

München-Maxvorstadt * Schwierigkeiten bereitet noch die Beleuchtung des Zentralbahnhofs. Doch dann kann die Einstiegs- und Empfangshalle mit 156 holzgasbetriebenen Lampen illuminiert werden. 

21. Juni 1851

Vertrag für eine Bahnverbindung über Rosenheim nach Salzburg

München - Wien * Das Königreich Bayern schließt mit Österreich einen Vertrag zur Weiterführung einer Bahnverbindung über Rosenheim nach Salzburg auf österreichischem Territorium. Diese Planung hat eine europäische Dimension. 

7. Mai 1852

Finanzierung der Bahnverbindung nach Salzburg gesichert

Rosenheim - Salzburg * Der bayerische Staat finanziert und übernimmt die Ausführung der Bahnverbindung über Rosenheim nach Salzburg. 

1853

Eine Eisenbahnstrecke zum Starnberger See

München - Starnberg * Der weitere Ausbau des Eisenbahn-Streckennetzes wird angegangen.

Ulrich Himbsel, der ehemalige „Baudirektor der München-Augsburger-Eisenbahngesellschaft“, beginnt, trotz der anfänglich auftretenden Probleme mit der Finanzierung, mit dem Streckenbau zu dem „an Naturschönheiten so reichen Starnberger See“.   

Die Linie zweigt hinter Pasing nach Süden ab und erfreut sich beim „gebirgssinnigen Münchner Publikum“ bald großer Beliebtheit. 

1854

Die Eisenbahn wird bis zum „Königreich Württemberg“ weitergebaut

München - Augsburg - Württemberg * Die Eisenbahnstrecke München - Augsburg wird bis an die Grenze zum „Königreich Württemberg“ weitergebaut. 

24. Juni 1854

Die Bahnstrecke ist bis „nach dem Belustigungsorte Hesselohe“ fertig

Großhesselohe * Der 10,7 Kilometer lange Streckenabschnitt der Bahnverbindung von München über Rosenheim nach Salzburg ist bis „nach dem Belustigungsorte Hesselohe“ fertiggestellt. 

20. Juli 1855

Regierung erlaubt einer privaten Bahngesellschaft den Streckenausbau

München * Die jahrelang hohen Belastungen des Staatshaushaltes durch die Bayerische Staatsbahn führen zu einer ständig wachsenden kritischen Stimmung. Deshalb legt der Bayerische Staat nur noch den Gesetzesentwurf zum Bau und Betrieb der Bahnstrecke Lichtenfels - Coburg vor und betrachtet im Anschluss daran seine aktive Beteiligung am Eisenbahnwesen als abgeschlossen. Allerdings verbindet das Staatsbahnnetz zu diesem Zeitpunkt lediglich Oberbayern mit Schwaben sowie Franken und schließt damit die altbaierischen Gebiete Oberpfalz und Niederbayern vollkommen aus.

Die Königliche Eisenbahn-Commission hat aber für die vier wichtigsten Strecken nach Ostbayern bereits Vorbereitungen getroffen, weshalb die Bayerische Staatsregierung den Bau und den Betrieb der Eisenbahnstrecken nach Ostbayern einer privaten Bahngesellschaft erlauben will. Die notwendigen Voraussetzungen werden an diesem Tag mit Allerhöchster Verordnung geschaffen. 

26. Oktober 1857

Die elegante Großhesseloher Brücke wird eröffnet

München-Großhesselohe * Die elegante Großhesseloher Brücke, die das tief eingeschnittene Isartal überquert und die Bahnverbindung über Holzkirchen nach Rosenheim weiterführt, wird eröffnet. 

31. Oktober 1857

Die Eisenbahn-Strecke bis Rosenheim ist fertiggestellt

München-Großhesselohe * Der 62,9 Kilometer lange Eisenbahn-Streckenabschnitt von dem Belustigungsorte Hesselohe bis Rosenheim ist fertiggestellt.  

5. August 1858

Die Eisenbahnstrecke von Rosenheim bis Kufstein ist fertig

Rosenheim - Kufstein * Die 31,9 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Rosenheim bis zur Grenze bei Kufstein ist fertiggestellt. 

3. November 1858

Die Landshuter Eisenbahn-Linie kann eröffnet werden

München - Landshut * Auf den Vorarbeiten der staatlichen Eisenbahn-Commission aufbauend, kann die Landshuter Linie eröffnet werden. Die Landshuter Allee erinnert noch heute an die ursprüngliche Trassenführung. 

1859

Bis zu 17.000 Arbeiterinnen und Arbeiter bauen an der „Ostbahn“

Geiselhöring - Passau - Regensburg * Ab dem „Verkehrsknotenpunkt Geiselhöring“ wird auf zwei Strecken die „Ostbahn“ weitergebaut. 

Die eine Strecke führte nach Passau, die andere nach Regensburg, Amberg und Nürnberg.
Mit einem Aufgebot von bis zu 17.000 Arbeiterinnen und Arbeitern wird das 453 Kilometer umfassende Grundnetz der „Bayerischen Ostbahnen“ fertiggestellt werden.

Paul Camille von Denis schafft das in einer fünfeinhalbjährigen Bauzeit.

Der „Direktor der Ostbahngesellschaft“ unterschreitet damit nicht nur die zeitliche Vorgabe der staatlichen „Eisenbahn-Commission“, die dafür eine Bauzeit von sieben Jahren vorgesehen hatte,  sondern auch die Baukosten gegenüber dem Voranschlag von 46,5 Millionen Gulden um 12,8 Millionen Gulden.
Das sind nahezu dreißig Prozent.

Damit ist Paul Camille von Denis, dem „Altmeister des Eisenbahnbaus“, die allgemeine Anerkennung sicher.

In Zeitungsartikeln halten sich die Zeitgenossen mit ihrer Bewunderung für diese Leistung nicht zurück:
„Der Erfahrungssatz, der leider bei uns in Deutschland viel zu wenig bekannt oder anerkannt scheint - ‚Zeit ist Geld‘ -, spricht sich in allen Anordnungen der Ostbahn-Direction aus“

7. Mai 1860

Die Eisenbahnstrecke von Rosenheim nach Traunstein ist fertig

Rosenheim - Traunstein * Die 53,3 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Rosenheim bis nach Traunstein ist fertiggestellt. 

1. August 1860

Die Eisenbahnstrecke von Traunstein bis Salzburg ist fertiggestellt

Traunstein - Salzburg * Die 29,5 Kilometer lange Eisenbahnstrecke von Traunstein bis zur Grenze bei Salzburg ist fertiggestellt. 

12. August 1860

Die Eisenbahn-Strecke München - Salzburg wird erstmals befahren

München - Salzburg * Die in fünf Teilabschnitten erbaute und insgesamt 188 Kilometer lange Eisenbahn-Strecke von München nach Salzburg kann erstmals befahren werden. Ab Salzburg führt die Bahnlinie weiter nach Wien.

Kaiser Franz Joseph I. von Österreich trifft aus Wien mit der k.k. privilegierten Kaiserin-Elisabeth-Bahn ein, König Max II. von Bayern in Salzburg in seinem Hofzug an. Der bayerische Zug wird von zwei Maffei-Lokomotiven gezogen.

Mit dieser Zugverbindung liegt München genau zwischen den zwei großen europäischen Metropolen Wien und Paris. 

1861

Der bayerische Staat kauft die Eisenbahn-Strecke zum Starnberger See

München - Starnberger See * Der bayerische Staat erwirbt die Eisenbahn-Strecke zum Starnberger See von Ulrich Himbsel. 

Ab 1862

Der „Westernheld“ William Frederick Cody alias „Buffalo Bill“

Nordamerika - Kanada * Der „Westernheld“ William Frederick Cody, besser bekannt unter seinem Pseudonym „Buffalo Bill“, ist ein ehemaliger Offizier der amerikanischen Nordstaaten, der als „Militärkundschafter und Fährtensucher“ im Rang eines „Colonels“ steht.

Seinen Namen macht er sich in den „Indianerkriegen“ der Jahre 1862 bis 1872, wo er als gefürchteter Kämpfer seine Opfern - nach Indianer-Vorbild - sogar eigenhändig skalpiert. Zusätzlich ist der „exzentrische Abenteurer“ und „Glücksritter“ auch als „Expreß-Pony-Reiter“ unterwegs und verdient sein Geld mit der „Büffeljagd“ in Nordamerika und Kanada.

Für ein Gehalt von monatlich 500 Dollar dezimiert der hoch verschuldete „Buffalo Bill“ im Auftrag der amerikanischen Eisenbahngesellschaften in kürzester Zeit ganze Büffelherden. Aus übelster Profitgier ist der „Offizier“ zum brutalen Massenschlächter geworden, der innerhalb von eineinhalb Jahren 4.280 Büffel zur Strecke bringt.

Um den 10. Oktober 1863

Eisenbahnstrecke über Mühldorf nach Österreich genehmigt

München-Kreuzviertel * Der Bayerische Landtag genehmigt die für die Stadtviertel des Münchner Ostens so wichtig werdende Eisenbahnstrecke über Mühldorf zur österreichischen Landesgrenze. Zeitgleich bewilligt er 15,4 Millionen Gulden für den Bau der Linie. Die genaue Streckenführung ist zu diesem Zeitpunkt allerdings an mindestens zwei Stellen noch offen.

  • Einmal, weil auf österreichischer Seite die rund fünfzig Kilometer lange Teilstrecke von der Grenze in Richtung Linz nicht von der Eisenbahnverwaltung, sondern von einem privaten Konsortium aus Großgrundbesitzern, Unternehmern und Bankiers finanziert wird und
  • sich als Alternativen der Grenzübergang bei Braunau oder das vierzig Kilometer innabwärts gelegene Schärding anbieten.
  • Von einem dieser Grenzübergänge soll die Eisenbahn das oberösterreichische Neumarkt und darüber hinaus Linz erreichen. 
  • Die zweite ungeklärte Streckenführung war gleich am Beginn der Bahnlinie.

Die Generaldirektion der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen - als zuständige Planungsbehörde - will jedenfalls die Strecke unmittelbar nach der Großhesseloher Brücke - der seit dem Jahr 1858 bestehenden Hauptverkehrsstrecke München - Holzkirchen - Rosenheim - Salzburg - abzweigen lassen. In einem weiten Bogen soll die Bahntrasse dann durch den Perlacher Forst, weiter über das Obergiesinger Feld, südlich an Haidhausen vorbeiführend das Stadtgebiet in östlicher Richtung verlassen. So jedenfalls sieht die grobe Planung lange Zeit aus.

Nun ist aber in Obergiesing, östlich der Tegernseer Landstraße, ein großes Neubaugebiet geplant. Und um zu verhindern, dass die Bahnverwaltung baureife oder möglicherweise schon bebaute Grundstücke teuer erwerben muss, verweigert das Ministerium des Inneren, das bei allen Bauvorhaben in der Haupt- und Residenzstadt ein Planungs- und Einspruchsrecht besitzt, ihre Zustimmung zum Wohnungsbau so lange, bis eine detaillierte Bahnplanung vorliegt. Erst danach will das Innenministerium den künftigen Baulinien zustimmen. 

Um Oktober 1865

Die Streckenerschließung soll nicht länger verzögert werden

München - München-Obergiesing * Nachdem noch immer keine endgültige Bahntrassenführung durch Obergiesing feststeht, teilt das „Innenministerium“ dem für den Eisenbahnbau zuständigen „Handelsministerium“ mit, dass sich die Erschließung und Bebauung des „Neubaugebiets“ nicht länger verzögern lässt. 

Um den 10. November 1865

Ein neuer Streckenverlauf wird festgelegt

München-Untergiesing * Nur wenige Monate vor dem Ende des dreijährigen österreichischen Verhandlungsmarathons, legt sich die Generaldirektion der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen auf einen anderen Streckenverlauf fest.

Nach diesem sollte, um den Umweg über die Großhesseloher Brücke zu umgehen, bereits in Friedenheim eine Trasse von der Hauptstrecke München - Augsburg abzweigen und über Untersendling und einer neu zu erbauenden Isarbrücke nach Untergiesing und von dort weiter nach Haidhausen führen.

Diese Streckenführung ist gar nicht so revolutionär, da schon bei der Projektierung der Strecke München - Salzburg in der 1850er-Jahren dieser Verlauf zum Teil angedacht worden war. Allerdings würde die neue Bahntrasse doppelt so teuer wie die ursprüngliche sein.

Die Planer können aber darstellen, dass die Bahnstrecke zehn Kilometer kürzer ist und außerdem weniger Steigungen überwinden muss. Dadurch entsteht nicht nur eine enorme Zeitersparnis, sondern gleichzeitig ein beträchtlich verringerter Energieverbrauch. Den Mehraufwand für die neue Brücke von 800.000 Gulden kann man in Kauf nehmen, da sich die erhöhten Baukosten bereits innerhalb weniger Jahre wieder amortisieren. 

Um den März 1866

Einigung auf den Eisenbahn-Übergangspunkt bei Braunau am Inn

Wien - Braunau * Das österreichische Eisenbahn-Konsortium einigt sich auf den Übergangspunkt bei Braunau am Inn.

September 1866

Die Vermessungsarbeiten für die Eisenbahn nach Braunau beginnen

München * Die Vermessungsarbeiten, um den genauen Verlauf der Bahnstrecke nach Braunau am Inn festzulegen, beginnen. Die angedachte Trasse soll südlich von Untergiesing durch die Isarauen verlaufen, dann die Hangkante auf der Höhe des späteren Stadions an der Grünwalder Straße durchschneiden und östlich von Obergiesing durch die Hochau nach Haidhausen führen. Damit wären die drei Stadtviertel des Münchner Ostens direkt an die Eisenbahn angebunden.

Als nächste Entscheidung steht die Standortwahl für den nach dem Zentralbahnhof zweiten großen Staatsbahnhof auf der Tagesordnung. Für das betroffene Stadtviertel hätte das weitreichende Folgen auf die wirtschaftlichen, sozialen und städtebaulichen Entwicklungen, denn es geht bei dieser Entscheidung immerhin um die Drehscheibe für den künftigen Güter- und Personenverkehr im Münchner Osten. 

Um Oktober 1866

Das Haidhauser Komitee ist für einen Bahnhof in Haidhausen

München-Haidhausen - München-Giesing - München-Au * Nachdem Einzelheiten über den Streckenverlauf und den Bahnhofsstandort der Eisenbahnstrecke nach Braunau am Inn durchgesickert sind, gründen sechs Haidhauser Unternehmer und Geschäftsleute ein Komitee. Nach den Planungen der Eisenbahn-Generaldirektion soll der künftige Ostbahnhof an der heutigen Regerstraße, auf damals Giesinger Gebiet, entstehen. Dieser Standort gilt als ideal, da er

  • von den Zentren der drei Stadtviertel Au, Giesing und Haidhausen nahezu gleich weit entfernt ist und
  • einer möglichen Erweiterung des Bahnhofs sowie der Ansiedelung von Industrie- und Gewerbebetrieben nichts im Wege steht.  

Das Haidhauser Komitee spricht sich gegen den Bahnhofsstandort in Giesing und für einen solchen in Haidhausen - nahe dem heutigen Rosenheimer Platz - aus. Der Vorsitzende des Haidhauser Komitees ist der Besitzer der Franziskaner-Leistbrauerei, Joseph Sedlmayr. Nach Auffassung der Haidhauser Unternehmer spricht für den Standort Haidhausen, dass

  • der Hauptpersonen- und Hauptgüterverkehr schon immer über diesen Ort lief und demzufolge
  • alle verkehrstechnischen Infrastruktureinrichtungen vorhanden sind.
  • Die „gefährliche Verkehrsanbindung“ über den steilen und nicht regulierten Giesinger Berg und dem gleich abschüssigen Nockherberg sprechen gegen Giesing.
  • Hinzu kommen die fehlenden Brückenverbindungen für die Pferdefuhrwerke.

Der Münchner Magistrat und das Kollegium der Gemeindebevollmächtigten schließen sich umgehend den Forderungen der Haidhauser an. Doch das für den Eisenbahnbau in Bayern zuständige Handelsministerium steht den Vorschlägen völlig konträr gegenüber, da nach seiner Auffassung der zweite Bahnhof höchstens ein kleiner Nebenbahnhof werden soll, an dem nur wenige Züge halten. 

Ab 1867

Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Die Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke, die einen Bestandteil der neuen Eisenbahntrasse von München nach Simbach/Braunau am Inn darstellt, dauern bis 1870 an.

Nach vorhergehenden Probebohrungen wird mit den Fundamentierungsarbeiten der vier Brückenpfeiler begonnen. Für die beiden inneren Pfeiler sind dafür aufwändige Arbeiten auszuführen. Im Gegensatz dazu werden die beiden äußeren Pfeiler durch die sie umgebenden Hochwasserdämme stabilisiert.

Mit sogenannten Lokomobilen, das sind auf Schienen bewegbare Dampfmaschinen, können Bagger, Förderbänder sowie Pumpen betrieben und über einen Dynamo Strom erzeugt werden. So eine Lokomobile leistet sechs PS. Um sie aufzubauen oder zu versetzen und zur Montage der Baggermaschine sind acht Arbeiter zehn Tage beschäftigt.

Die Bedienungsmannschaft der „Lokomobile“ setzt sich aus dem „Baggerführer“, dem „Führer der Lokomobile“ und vier weiteren Arbeitern zusammen.

Die elektrischen „Lichtbogenlampen“ kommen zum Einsatz, nachdem die Spundwände für die Pfeiler gesetzt und mit den Betonierungsarbeiten begonnen worden ist. Um diese Arbeiten zügig fertig zu stellen, arbeiten die Brückenbauer bis spät in die Nacht hinein. Der riesige, schwenkbare Scheinwerfer ist dazu auf einem zwölf Meter hohen Holzturm angebracht. Die ursprünglich ausschließlich für militärische Zwecke - von der „Telegraphenbau-Anstalt Siemens & Halske“ entwickelte Beleuchtungsanlage kommt beim Bau der „Braunauer Eisenbahnbrücke“ erstmals im zivilen Bereich zum Einsatz. Nachdem die Fundamente errichtet worden sind, baute die aus Nürnberg stammende Eisenbaufirma „Cramer-Klett“, von der schon die „Großhesseloher Brücke“ stammt, auch diese Brücke. Nun überspannen zwei unabhängig voneinander parallel verlaufende Fachwerkträgerkonstruktionen mit drei gleichen Öffnungen auf 150 Meter das Isarbett. Die sieben Meter hohen Eisenfeldträger können rationell in Serienproduktion hergestellt werden und werden anschließend an den Stößen vernietet.

Der hölzerne Werksteg wird nach Beendigung der Bauarbeiten abgebaut und circa siebenhundert Meter isarabwärts - in der Höhe der heutigen „Wittelsbacher Brücke“ wieder montiert. Er diente bis zur Fertigstellung dieser für Giesing so wichtigen Verkehrsanbindung - im Jahr 1875 - als provisorischer Flussübergang. Er darf bis dahin jedoch nur von Fußgängern benutzt werden.

Um Februar 1867

Eine weitere Interessengruppe meldet sich zu Wort

München-Haidhausen * Eine weitere Interessengruppe meldet sich zur Standortfrage des „Ostbahnhofs“ zu Wort.

Diese Gruppierung hat für den Bahnhof ebenfalls einen Standort in Haidhausen vorgesehen.
Dieser liegt aber etwa einen Kilometer östlicher, bei einem „Kuisl“ genannten alleinstehenden landwirtschaftlichen Anwesen, das dem Perlacher Gärtnereibetreiber Peter Ballauf gehört.

Das ist der Platz, auf dem sich heute der „Ostbahnhof“ befindet.
Der genannten Interessengemeinschaft gehören - neben Peter Ballauf - ausschließlich Personen an, die in der Nachbarschaft des „Kuisl-Anwesens“ ausgedehnte Grundstücke besitzen.  

Sprecher und Vorsitzender dieses „Konsortiums“ ist der „Hofbankier“ Carl von Eichthal, der kurz zuvor ein riesiges und unbebautes, „Auf der Ramersdorfer Lüften“ bezeichnetes Gelände erworben hat. 

Februar 1867

Noch eine Interessengemeinschaft zur „Ostbahnhof“-Standortfrage

München-Au - München-Giesing - München-Haidhausen * Noch eine Interessengemeinschaft zur Standortfrage des „Ostbahnhofs“ tritt auf.

Ihr gehören „Handels- und Gewerbetreibende“ aus der Au, Giesing, Haidhausen und „südlicher Stadtteile“ an.
Sie wollen einen „Südbahnhof“ in Untergiesing, südlich des im Jahr 1847 als „Männerfreibad“ eröffneten „Schyrenbades“ installiert sehen.
Der Bahnhof soll die Anlage eines ausgedehnten Industrieviertels in den Isarauen ermöglichen.
Ein Vorschlag, der heute möglicherweise Erstaunen hervorruft.
Aber am „Auer Mühlbach“ war von „Hellabrunn“ bis hinauf zur „Bäckerkunstmühle“ sogar ein Gebiet für schwerindustrielle Güter im Entstehen.

Mit den genannten Vorschlägen liegen vier Standorte für einen Bahnhof und zwei alternative Streckenführungen zur Auswahl:  

  • eine „innere“, unmittelbar am Haidhauser Zentrum, und
  • eine „äußere“, am östlicher gelegenen „Kuisl-Anwesen“ vorbeiführende Linie. 

Um Mai 1867

Eichthal unterbreitet dem „Innenministerium“ ein lukratives Angebot

München-Haidhausen * Carl von Eichthal unterbreitet dem „Innenministerium“ ein lukratives Angebot:  

Wenn die „Braunauer Eisenbahnlinie“ am „Kuisl“ vorbei geführt wird, tritt die Interessengemeinschaft - „der guten Sache halber und im Interesse der Vorstadt Haidhausen und zum allgemeinen besten“ - dem Staat „schenkungsweise“ einen Tagwerk Grund ab.
Gleichzeitig bietet er an, die zusätzlich für die Anlage des Bahnhofs und der Bahnstrecke benötigten Flächen zu einem Preis von lediglich 2.000 Gulden pro Tagwerk zur Verfügung zu stellen.

Natürlich liegt dem „Konsortium“ an der Wertsteigerung ihrer noch unerschlossenen Grundstücke.
Das vorgelegte Angebot liegt zwar weit unter dem Verkehrswert, doch durch die geänderte Streckenführung würde sich das „Entgegenkommen“ durch die in die Höhe schnellenden Baulandpreise schnellstens wieder ausbezahlen. 

August 1867

Es kommt zur Entscheidung in der Standortwahl des „Ostbahnhofs“

München-Haidhausen * Es kommt zur Entscheidung in der Standortwahl des „Ostbahnhofs“.  

In verschiedenen Gutachten werden eindeutig die Bahnhofs-Standorte in Haidhausen bevorzugt.

Dabei fällt die Wahl zunächst eindeutig auf die „Sedlmayr‘sche Streckenführung“ mit dem Bahnhof nahe dem heutigen Rosenheimer Platz. 

September 1867

Der Ostbahnhof-Standort wird neu festgelegt

München-Haidhausen * Nur wenige Wochen nach der vorhergehenden Entscheidung, stell die „Generaldirektion der kgl. Staatseisenbahnen“ fest, dass sie wegen bautechnischer Schwierigkeiten auf den Bau der „Sedlmayr‘schen“ Alternative zugunsten der „Eichthal‘schen“ verzichten muss. 

Und diese Entscheidung steht felsenfest.

Da bewirkten selbst die Proteste des Besitzer der „Franziskaner-Leistbrauerei“, Joseph Sedlmayr, der die getroffene Entscheidung lauthals als „Resultat gelungener Agitation und Privatspekulation“ bezeichnet, nichts mehr.

Als eindeutiger Gewinner geht aus diesem monatelangen Tauziehen Carl von Eichthal hervor.
Der „Hofbankier“ hat anno 1856 zusammen mit den bedeutendsten deutschen Großunternehmern und Bankchefs die „Ostbahn-Aktiengesellschaft“ ins Leben gerufen.

Carl von Eichthal gehört unter anderem dem „Kollegium der Gemeindebevollmächtigten“ sowie der „Abgeordnetenkammer“ an und verfügt damit über einen massiven Informationsvorsprung, der seine Eisenbahngeschäfte mit der Bodenspekulation verschmelzen lässt.

Bei der Entscheidungsfindung für die „äußere“ Bahnlinie und dem Bahnhofsstandort am „Kuisl“ war es zumindest nicht hinderlich, dass Gustav von Schlör vor seiner Ernennung zum „Handelsminister“ lange Jahre Direktor bei der „Ostbahngesellschaft“ war.  

Eichthal und Schlör kennen sich persönlich gut und dem entsprechend gut sind die geschäftlichen Verbindungen zwischen dem „Bankier“ und dem „Minister“.
Darüber, ob es interne Absprachen zwischen den beiden Akteuren gab oder dass der einflussreiche „Bankenchef“ Druck auf den „Staatsminister“ ausübte, lässt sich nur spekulieren. 

Ab 1868

München-Untergiesing * Zur optimalen Straßenführung legt die Bahnverwaltung „einen Eisenbahndamm von der Brücke angefangen bis zum Berge von Giesing, und durch diesen einen aufsteigenden tiefen Einschnitt“ an. Damit wird Untergiesing in zwei Hälften zerschnitten.

Proteste der Untergiesinger stellen heraus, dass mit dem plumpen und unansehnlichen Bahndamm die Vorstadt in ihrer baulichen Entwicklung beeinträchtigt, dass zumindest die in der Nähe des Damms liegenden Grundstücke entwertet und der Bevölkerung eine „unästhetische und unerträgliche Last aufgebürdet“ wird.

Der Stadtrat befürchtet bei einem Bruch des Hochwasserdammes der Isar können die hereinströmenden Wassermassen große Teile Untergiesings überschwemmen. Statt des festen Bahndammes fordert man deshalb die Herstellung der Bahntrasse auf Pfeilern. Die Bahnverwaltung hält aber die vorgetragenen Hochwasserängste für stark übertrieben, da genügend Öffnungen für Straßen und Bäche vorgesehen sind. Gleichzeitig stellt sie die - berechtigte - Frage, ob eine leichtere Bauweise etwas an der Lautstärke und der Ästhetik ändern würde.

Zum Bau des Bahndamms wird auf der gesamten Strecke zwischen dem Bergeinschnitt und der „Braunauer Brücke“ ein sieben Meter hohes Holzgerüst aufgebaut. Diese Konstruktion trägt eine Rollbahn, mit der die Erdmassen aus dem Hangeinschnitt abtransportiert und anschließend auf beide Seiten der Holzkonstruktion herabgekippt werden. Das Holzgerüst verschwand nach und nach im aufgeschütteten Eisenbahndamm.

Zehn Monate sind dafür vorgesehen, um die 60.000 Kubikmeter Erdreich, die beim Aushub des Einschnitts zwischen dem Giesinger Berg und dem Ostbahnhof anfallen, auf den Bahndamm zu verteilen. Voraussetzung ist aber, dass die Bauarbeiter pro Tag rund 750 Waggons der Rollbahn mit Erdreich be- und entladen. Auf dem Streckenabschnitt sind drei Rollbahnzüge mit jeweils siebzehn Waggons ständig im Einsatz. Zu erheblichen Problemen führen nach der Inbetriebnahme der Bahnstrecke die Lärmentwicklung an der Eisenbahnbrücke am Kolumbusplatz und dem gesamten Weg des Damms. Der Lärmpegel war noch höher wie heute, da die Schienen ohne jede Geräuschdämmung direkt auf die eisernen Brückenläufe montiert worden waren.

Anno 1868

Die Gleisverlegungsarbeiten und der Bau des „Ostbahnhofs“ beginnen

Haidhausen - Rosenheim - Simbach/Braunau * Die Gleisverlegungsarbeiten an den Bahnlinien nach Simbach/Braunau am Inn und der neuen Streckenführung nach Rosenheim beginnen.  

Von Rosenheim aus sollte noch eine weitere, insgesamt kürzere Strecke nach Salzburg abzweigen. 

Im selben Jahr wird auch der Bau für den „Haidhauser Bahnhof“ begonnen, der zu dieser Zeit noch „mitten auf der grünen Wiese“ entsteht. 

Um 1870

Das Gebäude des Spitals der Unheilbaren muss abgebrochen werden

München-Au * Mit dem Bau der Eisenbahnlinie muss sich der Magistrat gegenüber der Eisenbahn-Gesellschaft verpflichten, das Gebäude des neuen St.-Nicolai-Spitals der Unheilbaren am heutigen Kolumbusplatz abzubrechen.

16. Juli 1870

Die Truppentransporte beginnen

Norddeutscher Bund • Einen Tag nach der Mobilmachung beginnen die Truppentransporte. Dazu werden die Bahnstrecken für den zivilen Verkehr gesperrt. 

23. Juli 1870

Die Truppentransporte treffen in der Pfalz ein

Pfalz • Die Züge mit den Truppentransporten rollen in die Pfalz und an den Rhein. 

1. August 1870

Die Eisenbahn zum Transport der Truppen und der Geschütze

Deutschland - Frankreich * Die Deutschen können den etwa 265.000 französischen Soldaten etwa 500.000 Mann gegenüberstellen. Zielstrebig setzen die Deutschen die Eisenbahn zum Transport der Truppen und der Geschütze ein. 

9. August 1870

Die Eisenbahn hat die entscheidende Rolle für den Kriegsverlauf

Pfalz - Saarland • Deutschen Eisenbahnen befördern mit insgesamt 1.500 Zügen bis zum 9. August 640.000 Soldaten und 170.000 Pferde an die Aufmarschplätze. Anders ist dies in Frankreich, das im Jahr 1870 über das wohl modernste Eisenbahnnetz Europas verfügt. Doch was die Organisation der Truppentransporte betrifft, befindet sich das Land auf dem Stand von 1859. Bleibt festzustellen, dass von Mitte Juli bis Anfang August 1870 die Eisenbahn die entscheidende Rolle für den Kriegsverlauf hatte und der preußische Fahrplan besser war. 

12. August 1870

Die ersten deutschen Truppenteile erreichen Straßburg

Straßburg * Die ersten deutschen Truppenteile erreichen die Umgebung von Straßburg. Sie schneiden die Stadt von der Außenwelt ab, indem sie die Eisenbahn- und Telegrafenverbindungen kappen. Die Verteidiger Straßburgs ziehen sich in die Festung zurück. 

23. November 1870

Das Königreich Bayern kann sich mehrere Reservatrechte sichern

München - Berlin * In den sogenannten Novemberverträgen kann sich das Königreich Bayern mehrere Reservatrechte sichern. Sie betreffen vor allem

  • das Militär,
  • die Eisenbahn,
  • das Post- und Telegrafenwesen,
  • die Branntwein- und Biersteuer sowie
  • die allgemeine Staatsverwaltung.  

Die Reservatrechte sind von der Aufsicht und Gesetzgebung des Deutschen Reichs befreit. Eisenbahn, Post und Biersteuer stellen wichtige Einnahmequellen dar.  

Das Bayerische Heer bildet - in Friedenszeiten - einen geschlossenen Bestandteil innerhalb der Streitkräfte des Deutschen Reichs. Es steht mit eigener Verwaltung unter der Hoheit des bayerischen Königs. Doch mit dem Beginn der Mobilmachung - und damit dem Eintritt des Kriegsfalles - untersteht das bayerische Militär direkt dem Kaiser. 

3. Dezember 1870

Prinz Luitpold von Bayern übergibt den Kaiserbrief

Versailles * Prinz Luitpold von Bayern übergibt den „Kaiserbrief“ im Hauptquartier von Versailles an den preußischen König Wilhelm I..  

  • Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. verhält sich also gegenüber Preußen sehr loyal, muss aber - statt belohnt zu werden - bayerische Rechte an das von Preußen geführte Reich abtreten.  
  • Nichts ist es mit der erhofften Vergrößerung des Bayernlandes,  
  • nichts mit der gewünschten alternierenden Kaiserkrone, derzufolge dem preußischen Kaiser einer aus dem bayerischen Herrscherhaus folgen soll.  

Ein paar Reservatrechte, das Heer, die Post und die Eisenbahn betreffend, bleiben den süddeutschen Verbündeten. Ansonsten hat sie sich Bismarcks großpreußischem Staatengebilde unterzuordnen. 

1871

Die Wittelsbacherbrücke wird erbaut

München-Isarvorstadt - München-Untergiesing * Die Wittelsbacherbrücke wird in Verlängerung der Kapuzinerstraße als hölzener Fußgängersteg erbaut, um die Reichenbachbrücke zu entlasten und dem aufstrebenden Untergiesing entgegen zu kommen. Bei der neuen Brücke handelt es sich aber nur um den nicht mehr benötigten Werksteg, der nach Beendigung der Arbeiten an der Braunauer Eisenbahnbrücke dort demontiert und hier neu aufgebaut werden wird. Der ehemalige Werksteg darf aus Statikgründen nur von Fußgängern benutzt werden.

15. März 1871

Der Ostbahnhofs und die Bahnlinie werden eingeweiht

München-Haidhausen * Das Empfangsgebäude des Braunauer Bahnhofs wird eröffnet. Spätestens jetzt bricht für das Ostend das Eisenbahnzeitalter an. Allerdings verlassen zunächst nur drei Personen- und wenige Güterzüge den Hauptbahnhof über die neue Isarbrücke durch Untergiesing zum Braunauer Bahnhof und weiter in Richtung Rosenheim und nach Simbach/Braunau am Inn. 

15. März 1871

Auch für Giesing bricht das Eisenbahnzeitalter an

München-Untergiesing * Für Giesing bricht das Eisenbahnzeitalter an. Doch zunächst verlassen nur drei Personen- und wenige Güterzüge den Hauptbahnhof über die neue Isarbrücke durch Untergiesing in Richtung Rosenheim und weiter nach Braunau.

Ab Mitte Mai 1871

Der Zugverkehr läuft über die neue Braunauer Eisenbahnbrücke

München-Isarvorstadt - München-Untergiesing * Der gesamte Zugverkehr zwischen München und Salzburg beziehungsweise nach Kufstein läuft über die neue Braunauer Eisenbahnbrücke durch Untergiesing.

1. Juni 1871

Die Ruhe und der Beschaulichkeit in Untergiesing ist dahin

München - Braunau - Linz - Wien * Die über Mühldorf nach Simbach/Braunau am Inn führende Hauptverkehrsstrecke der Eisenbahn wird eröffnet. Sie führt weiter über Linz nach Wien. Spätestens ab jetzt ist es mit der Ruhe und der Beschaulichkeit in Untergiesing vorbei.

Während die neue Streckenführung für den Güter- und Personenverkehr einen erheblichen Zeitgewinn bedeutet und reiche Spekulanten noch reicher macht, ist die Bahnlinie für Untergiesing mit erheblichen Nachteilen verbunden und bringt für die ansässigen Bewohner neben einer Lärmbelästigung noch zusätzlichen Gestank und einen sieben Meter hohen, die ganze Ortsflur durchtrennenden Bahndamm.

Der gewünschte Bahnhof, verbunden mit der Möglichkeit der Ansiedelung von Industrieanlagen, bleibt den Untergiesingern ebenfalls versagt. War zu Beginn noch von einer Station mit Güterhalle die Rede, so verwarf die Generaldirektion auch diese Pläne, da Bodenuntersuchungen die Untergiesinger Isarauen als denkbar ungünstiges Areal für einen Bahnhof bezeichneten.

Das bedeutet für die Stadt München, dass sie nach einen neuen Standort für den Städtischen Schlacht- und Viehhof suchen muss, der ursprünglich zwischen Schyrenbad und Stadtgartendirektion geplant war.

1. August 1871

Der erste tödliche Unfall nach der Eröffnung der Eisenbahnlinie

München-Untergiesing * Schon wenige Monate nach Eröffnung der Eisenbahnlinie über den Ostbahnhof nach Braunau kommt es zum ersten tödlichen Unfall. Die Frau des Gemeindebevollmächtigten Wilhelm Kanzler, der in Obergiesing die bekannte Gastwirtschaft Zum Giesinger Weinbauern betreibt, stirbt. 

Mutter Kanzler ist mit ihrem Sohn in der Kutsche über den Giesinger Berg in Richtung Innenstadt gefahren. Bei der Eisenbahnbrücke erschreckt ein heraneilender Zug das Pferd so sehr, dass es scheut, die Kutsche umwirft und beide Insassen unter sich begräbt. Während der Sohn mit leichten Blessuren davonkommt, stirbt die Mutter an ihren Verletzungen. 

Es kommt fast täglich zu solchen Unfällen, „weil die Bauernpferde aus den außergelegenen Dörfern noch keinen Kurs bezüglich der Vorsichtsmaßregeln genommen und jetzt wie früher scheuen und durchgehen“.

1874

Die „Wittelsbacherbrücke“ muss dringend neu gebaut werden

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Obwohl der ehemalige „Werksteg“ an der Stelle der heutigen „Wittelsbacherbrücke“ aus Statikgründen nur von Fußgängern benutzt werden darf, wird auf der Brücke - verbotenerweise, aber verständlich - geritten, gefahren und das Vieh getrieben.

Doch nicht nur deshalb muss ein Überweg gebaut werden, der den Anforderungen angepasst ist.

Für Giesing ist eine Verkehrsanbindung dringendst erforderlich, weshalb mit dem Bau einer eisernen Fachwerkskonstruktion begonnen wird.

Februar 1874

Die „Polizeidirektion“ lehnt die „Pferdeeisenbahnlinie“ ab

München * Die „Kgl. Polizeidirektion“ als genehmigende Aufsichtsbehörde lehnt die „Pferdeeisenbahnlinie“ aus „verkehrstechnischen Gründen“ ab,

  • da sich in der Innenstadt „eine große Zahl von Industriellen niedergelassen habe, denen Tag für Tag große Quantitäten Waren auf umfangreichen Transportmitteln zugeführt werden,
  • da ferner die Straßenkörper noch zu speziellen Verrichtungen, wie Holzmachen, Entleerung von Abortgruben, Beladen von Möbelwagen, ununterbrochen in Anspruch genommen werden müssen“.  

Doch die Idee für eine „Münchner Pferdeeisenbahnlinie“ war dennoch nicht mehr auszulöschen. 

1876

Der „Centralbahnhof“ muss ständig umgebaut werden

München-Maxvorstadt * Durch das ständig steigende Verkehrsaufkommen wird der „Centralbahnhof“ umgebaut. 

1876

Aus dem „Braunauer Bahnhof“ wird der „Ostbahnhof“

München-Haidhausen * Erst jetzt erhält der im Neurenaissance-Stil errichtete „Braunauer Bahnhof“ den Namen „Ostbahnhof“

1879

Die italienischen „Ziegeleiarbeiter“ kommen schneller nach Bayern

Friaul - Königreich Bayern * Durch die neue Bahnlinie verkürzt sich die Reisedauer der italienischen „Ziegeleiarbeiter“ auf zwei Tage.

Bis dahin mussten sie den ganzen Weg über die Alpen zu Fuß zurücklegen. Das dauerte etwa 10 Tage.

1882

Die „Ostbahnhalle“ beim „Centralbahnhof“ wird abgerissen

München-Maxvorstadt * Die „Ostbahnhalle“ beim „Centralbahnhof“ wird abgerissen.

1886

„Buffalo Bill“ hält sich mit seiner „Wildwest-Schau“ in München auf

München - München-Untergiesing * William Frederick Cody, besser bekannt unter seinem Pseudonym „Buffalo Bill“, hält sich mit seiner „Wildwest-Schau“ in München auf.

Die Münchner sind begeistert von den „tollkühnen Zugstücken“, worunter man die Reiterkünste bei einem nachgespielten Überfall auf einen Eisenbahnzug versteht.
In der Schau treten neben der „ritterlich schönen Erscheinung“ Buffalo Bills noch „nordamerikanische Indianer“ und „mexikanische Baqueros“ auf.

Die Zuschauer schwärmen von den „Künsten der Naturreiter“ und ihren „wahrhaft schönen und sicheren Sitz und ihrer prächtigen Haltung“ und vom Anblick der Indianer, „deren nackte, ebenmäßige Glieder so bunt bemalt sind, als trügen die braunen Herrschaften grellfarbene Tricots“.

Beim Rennen gegen „Buffalo Bill“ treten „die besten Hochradfahrer Europas“ an: der in Haidhausen wohnende Heinrich Roth und der aus dem „Westend“ stammende Josef Fischer.
Ausgetragen wird das ungleiche „Rennen zwischen Roß und Stahlroß“ auf der „500-Meter-Radrennbahn“ am „Schyrenplatz“.

Die Rennstrecke haben die Konkurrenten zuvor auf fünfzig Kilometer festgelegt.
Auf der mit Sand aufgefüllten Innenbahn spornt „Buffalo Bill“ seine extra aus Amerika mitgebrachten Pferde an.
Auf der Außenbahn mit den „überhöhten Kurven“, die hohe Geschwindigkeit zulassen, strampelten sich die „Radrennfahrer“ ab.

Und so verläuft das Rennen: „Die Radfahrbahn kann die Masse der Zuschauer nicht fassen. (...)
Buffalo Bill jagt sein erstes Pferd fünf Runden in halsbrecherischem Tempo neben den Radfahrern.
Dann - den Zuschauern bleibt der Atem weg - voltigiert er in vollem Galopp auf das zweite Pferd.

Dieser kühne Wechsel wiederholt sich mehrere Male.
Buffalo Bills Helfer treibt mit einem Peitschenschlag das nächste Pferd an die Seite des dahinstürmenden Reiters - ein kraftvoller Schwung, Oberst Cody sitzt im Sattel des frischen Tieres.
Rücksichtslos bearbeiten die talergroßen Sporen die Flanken des keuchenden Pferdes, dem blutiger Schaum vom Mund flockt.

Die Radfahrer fallen zurück, aber sie geben nicht auf.
Als Buffalo Bill auf sein letztes Pferd wechselt, sind sie bereits wieder in Führung.

Der schnelle Hengst, den der Oberst sich bis zum Schluß aufgespart hat, vermag daran nichts mehr zu ändern: Heinrich Roth und Josef Fischer gehen als Sieger durchs Ziel und kassieren den unwahrscheinlich hohen Siegespreis von 1.500 Mark, der ihnen in 150 blanken 10-Mark-Stücken aus funkelndem Gold ausbezahlt wird“.

Juni 1886

Der Münchner Radrennsportler Heinrich Roth gewinnt das Rennen

München - Freising * Für den Münchner Radrennsportler Heinrich Roth ergibt sich eine erste sportliche Herausfordeung, nachdem sich Mitglieder des „Freisinger Trabrennvereins“ mit den „Hochrad-Fahrern“ aus München messen wollen.

An einem Junimorgen steht der 17-jährige Heinrich Roth mit seinem 1,37 Meter über den Boden ragenden „Hochrad“ vor dem „Großen Wirt“ in Schwabing - gemeinsam mit fünf anderen „Radfahrern“ - am Start zum Rennen nach Freising.

Für die dreißig Kilometer lange Strecke braucht damals

  • ein guter „Traber“ rund zwei Stunden,
  • die neuartige „Eisenbahn“ bewältigt die Entfernung in siebzig Minuten.
  • Der „Renn-Radler“ legte die Strecke in exakt einer Stunde und vier Minuten zurück.

Heinrich Roth siegt damit nicht nur mit einer halben Stunde Vorsprung vor seinen Konkurrenten, sondern unterbietet auch noch die Fahrzeit der Eisenbahn um sechs Minuten.
Die Sensation ist damit perfekt.

Doch das war erst der Anfang der Karriere des ambitionierten „Rennfahrers“ und es sollte weiter steil nach oben gehen.

11. Juli 1896

Im Panoptikum werden erstmals lebende Bilder gezeigt

München-Hackenviertel * In der bayerischen Haupt- und Residenzstadt werden erstmals „lebende Bilder“ gezeigt. Die Aufführung findet - „unter lebhafter Anteilnahme des Münchner Publikums“ - in Carl Gabriels und Emil Eduard Hammers Panoptikum statt. Der Vorführapparat wird mit Theaterkulissen umspannt und dann „drauflos gekurbelt“. Die Vorführungen richtet Carl Gabriel nach französischem Vorbild ein.

Das ganze Programm ist circa 100 Meter lang und läuft innerhalb von einer Viertelstunde ab. Drei bis fünf kleine Filme werden gezeigt:

  • Ein heranbrausener Eisenbahnzug,
  • Eine Schlangendomteuse,
  • Ein Kettensprenger und
  • Das Aufziehen der Hauptwache.

Schon einer der ersten Filme verursacht einen Skandal. Er heißt „Endlich allein“ und zeigt ein Brautpaar am Hochzeitstag. Die Schlussszene wird umgehend zensiert.

1897

Die „Gesellschaft Hausmüllverwertung München“

München - Puchheim * Die Stadtverwaltung schließt mit der „Gesellschaft Hausmüllverwertung München“ einen Vertrag, worin sich die Stadt verpflichtet, dieser Gesellschaft den „gesamten Hausunrat ohne Ausnahme“ zur Trennung in verwertbare und nicht verwertbare Teile zu überlassen.

Die Gesellschaft baut dafür in Puchheim eigens eine entsprechende Anlage.
Die Stadt sorgt dafür, dass der „Müll“ mit der Eisenbahn nach Puchheim transportiert wird.

Aufgabe der Gesellschaft ist es, aus dem „Hausmüll“ landwirtchaftlich verwertbaren Dünger herzustellen und die hierfür nicht geeigneten Bestandteile des Mülls „hygienisch einwandfrei zu verwerten“.
Ausgesondert werden Glas, Papier, Knochen, Lumpen und Metalle, außerdem Gummi, Kork und Holz.
Was übrig bleibt, wird auf unfruchtbarem Moorgrund aufgeschüttet.

Nach Darstellung der „Süddeutschen Sonntagspost“ ist danach der Moorboden so fruchtbar, dass darauf sogar Futterrüben angebaut werden können.

27. Januar 1900

Europäische Einrichtungen wollen vor den Boxern geschützt werden

Shandong - China * Die Kolonialmächte fordern die chinesische Regierung auf, europäische Einrichtungen vor den Boxern zu schützen.

Im Frühjahr und Sommer 1900 führen Attacken der sogenannten Boxerbewegung gegen Ausländer und chinesische Christen zu einem Krieg zwischen China und den Vereinigten acht Staaten, die sich zusammensetzten aus dem Deutschen Reich, Frankreich, Großbritannien, Italien, Japan, Österreich-Ungarn, Russland und den USA.

Getragen wird der Boxeraufstand von den Verbänden für Gerechtigkeit und Harmonie. Die Boxer bekämpfen den europäischen, US-amerikanischen und japanischen Imperialismus. Die Bezeichnung Boxer bezieht sich auf eine traditionelle chinesische Kampfkunstausbildung, die sich selbst als Yihetuan, also Verband für Gerechtigkeit und Harmonie, nennt. Bei den Boxern handelt es sich um eine soziale Bewegung die sich zwischen 1898 und 1900 als unmittelbare Reaktion auf die Krisenstimmung gegen Ende des 19. Jahrhunderts gebildet hatte.

Ihr ursprünglicher Schwerpunkt lag in der Provinz Shandong, wo das Deutsche Reich“einige Bergbau- und Eisenbahnkonzessionen besaß. Im Frühjahr und Sommer 1900 breitet er sich dann über weite Teile Nordchinas aus.

Die Boxer machen die Ausländer und die chinesischen Christen für die Störungen der natürlichen Umwelt und der sozialen Harmonie verantwortlich. Sie fordern die Beseitigung der Feinde Chinas mit Gewalt, um die Harmonie wieder herzustellen und treten dabei als Unterstützer der herrschenden Quing-Dynastie auf. Eine ihrer Parolen lautet: „Unterstützt die Quing und vernichtet die Fremden.“ 

1901

Das „Maffei'sche Eisenwerk“ in der „Hirschau“ erhält einen Gleisanschluss

München-Englischer Garten - Hirschau * Das „Maffei'sche Eisenwerk“ in der „Hirschau“ erhält einen vom Prinzregenten Luitpold genehmigten Gleisanschluss zum „Schwabinger Güterbahnhof“

Bis dahin mussten über 2.000 Lokomotiven auf Straßenfahrzeuge verladen werden.
Anfangs wurden die Maschinen von vielen Pferden, später von einer „Lokomobile“ durch die ganze Stadt zur „Zentralwerkstätte der Eisenbahn“ gezogen und dort mit den separat transportierten Radsätzen erneut zusammengebaut.

2. Juli 1907

Die Maffei-Lokomotive „S 2/6“ erreicht einen Weltrekord

München-Englischer Garten - Hirschau * Die „S 2/6“, eine speziell für Schnellfahrversuche bei Maffei in der Hirschau gebaute Lokomotive erreicht mit einer Geschwindigkeit von 154,5 km/h einen Weltrekord, der bis 1936 Bestand hat.

14. November 1911

Prinzregent Luitpold löst den Landtag vorzeitig auf

München-Kreuzviertel * Das Zentrum verweigert die Beratung des Verkehrsetats, weil ihr der linksliberale Verkehrsminister Heinrich von Frauendorfer zu sozialistenfreundlich ist und dem der SPD nahestehenden Süddeutschen Eisenbahnerverband ein Streikrecht einräumt.  

Das Zentrum will sich dem Prinzregenten als regierungsfähig darstellen und versucht sich mit einem scharfen antisozialdemokratischen Kurs zu profilieren. Daraufhin macht Prinzregent Luitpold von seinem verfassungsmäßigen Recht Gebrauch, löst den Landtag vorzeitig auf und setzt Neuwahlen an. Die letzte derartige Landtags-Auflösung fand im Jahr 1869 statt.  

Bei der Verkündung dieses Beschlusses in der Abgeordnetenkammer vermerkt das Protokoll „lebhaften Beifall links und bei den Sozialdemokraten“

21. Mai 1913

Der Komponist Richard Wagner erhält ein Denkmal

München-Bogenhausen - München-Haidhausen * Einen Tag vor dem 100. Geburtstag Richard Wagners wird ihm zu Ehren eine Statue neben dem Prinzregententheater enthüllt. Heinrich Waderé hat das Monument gestaltet. Aus mehreren zur Verfügung stehenden Entwürfen wählt man denjenigen aus, der den Komponisten in ähnlicher Pose zeigt, wie das berühmte Porträt von Johann Wolfgang von Goethe in der Campagne.

Da die ruhende Darstellung des Künstlers extrem stark im Gegensatz zu dem unsteten Leben des Musikers steht, kommt bald Kritik hoch, in die sogar das städtische Kollegium der Gemeindebevollmächtigten einstimmt. Letztlich beruhigt aber ein einziges Argument alle Kritikerstimmen: Da Richard Wagner von Natur aus nur mit einer geringen Körpergröße ausgestattet war, hätte ein stehendes Denkmal die Öffentlichkeit nur wenig beeindruckt.

Der Marmor für die Figur stammt vom Untersberg. Er umfasst als Rohblock 14 Kubikmeter Inhalt und wiegt 600 Zentner. Über dreißig Pferde sind notwendig, um diese gewaltige Last vom Untersberger Steinbruch zur nächsten Eisenbahn zu schaffen, mit der er ab Berchtesgaden nach München gebracht wird. Bildhauer Heinrich Waderé hat sich am Ostbahnhof ein provisorisches Atelier eingerichtet.

Da die fertige Marmorfigur noch immer 450 Zentner wiegt gestaltet sich der Transport vom Atelier zum Aufstellungsort als besonders schwierig. Er nimmt mehr als zwei Tage in Anspruch. Die Statue muss mit einer Straßenlokomotive der Firma Maffei zum Ort seiner Aufstellung gebracht werden. Dort behindert vor allem der weiche Boden die Arbeiten, da sich die Räder des Transportwagens immer wieder eingraben.

Cosima und Siegfried Wagner lehnen ihre Teilnahme an der Denkmalenthüllung ab. Bei Cosima sind es gesundheitliche, bei Siegfried grundsätzliche Gründe. Die Konkurrenz der Münchner Festspiele für Bayreuth sind aber die wahren Beweggründe.

Das gesellschaftliche Ereignis an der Prinzregentenstraße wird durch Richard Wagners „Huldigungsmarsch“ eröffnet. Münchens erster Bürgermeister, Wilhelm von Borscht, hält eine Ansprache und Ernst von Possart, der Initiator des Denkmals, sagt in seiner Rede: „So grüßen wir Dich, Unsterblicher! Möge Dein Antlitz uns leuchten“. Prinzregent Ludwig III. enthüllt schließlich das Wagner-Denkmal.

Die sozialdemokratische Tageszeitung Münchener Post kommentiert das Ereignis mit den Worten: „Das Streben Münchens, die seiner Zeit an Bayreuth abgegebene Hegemonie im Reiche von Wagners Kunst an sich zu bringen - das heimliche Agens [die treibende Kraft] unserer Festspiele - hat uns nun endlich ein würdiges Denkmal des Meisters beschert.“

Gleichzeitig kritisiert das Blatt, dass der Eröffnungsakt nicht dem Festwiesenbild der Wagner'schen Meistersinger entsprach und auf den „Wach-auf-Chor“ kein spontaner Jubel des Volkes, sondern ein „hochoffiziell-eisernes Schweigen“ der „aristokratisch-bürgerlichen Festversammlung“ folgt. Den Abschluss der Einweihungsfeierlichkeiten für das Musiker-Standbild bildet der „Tannhäusermarsch“.

2. August 1914

Ein eigener Militärfahrplan wird in Kraft gesetzt

München * Um die Soldaten mit der Eisenbahn an die Front zu befördern, wird ein eigener Militärfahrplan in Kraft gesetzt. Deshalb gibt es bei den Bayerischen Staatsbahnen ab Mitte August nur einen sehr eingeschränkten zivilen Personen- und Güterverkehr. 

2. August 1914

SPD-Abgeordneten stimmen gegen die Haushaltsgesetze

München * Anfang August schließt die Münchner Börse kurzfristig, um Panikverkäufe zu verhindern. Und selbst das bayerische Finanzministerium zeigte sich alarmiert: Es warnt davor, dass die Bürger die Banknoten zum Teil nicht mehr als Zahlungsmittel akzeptieren würden.  

Bei der Sitzung des Bayerischen Landtags stimmen die 21 anwesenden SPD-Abgeordneten gegen die Haushaltsgesetze. Das ist aber auch schon die einzige Reaktion gegen den Krieg.

Die beiden Kammern des Landtags befassen sich ebenfalls nicht mit dem Krieg sondern mit ungleich wichtigeren Fragen, wie beispielsweise dem Verbot des freireligiösen Unterrichts oder der Beschneidung des Streikrechts der Staatseisenbahner.

4. August 1914

Die bayerischen „Truppentransporte“ mit der Eisenbahn beginnen

München * Die bayerischen „Truppentransporte“ mit der Eisenbahn beginnen. 

16. August 1914

5.550 Truppenzüge mit 285.000 Wagen für die Truppentransporte

Königreich Bayern * 5.550 Truppenzüge mit 285.000 Wagen sind seit Beginn der Truppentransporte am 4. August auf dem bayerischen Eisenbahnnetz abgefertigt worden. Ebenso viele Züge kommen leer wieder zurück. 

28. Dezember 1917

Die US-Eisenbahngesellschaften werden verstaatlicht

Washington * Die amerikanische Regierung verstaatlicht zur Sicherung der Nachschublieferungen für den Krieg die amerikanischen Eisenbahngesellschaften. 

27. Januar 1918

Das Innenministerium erfährt von den vorbereiteten Streiks

München-Kreuzviertel * In der Nacht trifft beim bayerischen Innenministerium die Nachricht ein, dass am darauffolgenden Tag

  • ein dreitägiger Generalstreik beginnen und
  • der Streik innerhalb von drei Tagen in ganz Deutschland zum Durchbruch kommen soll.
  • Kuriere reisen von Berlin mit der Eisenbahn in alle größeren Städte des Deutschen Reichs, um Flugblätter zu verteilen und mündliche Nachrichten zu überbringen.
  • Vertrauensleute sollen in Kriegswirtschaftsbetrieben, insbesondere in Munitionsfabriken zur Arbeitsniederlegung auffordern.  
  • Demonstrationszüge mit Ansprachen sind geplant.

In einer kurzfristig anberaumten Besprechung wird vereinbart, dass

  • keine Gewalt gegen Arbeitseinstellungen angewandt werden soll,
  • die Polizei soll Menschenansammlungen lediglich zerstreuen,
  • bei „Zusammenstößen mit streikenden Arbeitern [muss] nach dreimaliger Aufforderung, auseinanderzugehen, scharf geschossen werden“

7. November 1918

Der König flüchtet mit seiner Familie nach Schloss Wildenwart

München-Graggenau - Schloss Wildenwart * Als Fluchtziel der königlichen Familie ist zuerst Gut Leutstetten ins Auge gefasst worden, doch dann hält man Schloss Wildenwart für besser geeignet. Da aber eine Fahrt mit der Königlichen Eisenbahn nicht mehr möglich ist, entscheiden sich die hohen Herrschaften für die Automobile.

Die Kraftwägen sind aber schon lange nicht mehr bewegt worden, weil sich der König geweigert hatte, in Kriegszeiten mit dem Auto durch die Stadt zu fahren. Nun sind mit Eisen versehene Räder aufgezogen, die noch aus der Zeit stammen, als Ludwig III. die Truppen im Feld besuchte.

Und jetzt ist auch noch der scheinbar mit den Aufständischen sympathisierende Oberchauffeur verschwunden, weshalb die Suche nach den eh schon geringen Benzin- und Karbidvorräten weitere Zeit wegfrisst. Erst ein ehemaliger Hofbediensteter kann Benzin in ausreichendem Umfang besorgen. Er erklärt sich zudem bereit, das königliche Paar zu chauffieren. Als dann gegen 21:30 Uhr endlich drei fahrbereite Automobile zur Verfügung stehen, kann die Reise losgehen.

Die aufgemalten Kronen werden mit Wagenschmiere übertüncht. Doch kaum ist man zur Abfahrt bereit, ist die Reise für das Königspaar schon wieder zu Ende. Man hat nämlich vergessen, die Reifen aufzupumpen. Also muss man das große Auto gegen ein kleineres eintauschen, in das aber die Notsitze nicht eingefügt werden können. Die Fahrt wird deshalb für die königlichen Insassen ziemlich ungemütlich.

Die Flucht der königlichen Familie entwickelt sich zur „Magical Mystery Tour“. Denn erst verfährt sich der Chauffeur mit dem Königspaar, dann kommt das Auto mit den Prinzessinnen von der Straße ab und landet auf einer sumpfigen Wiese. 

7. November 1918

Geinsames Flugblatt zum Umsturz entworfen

München * Vertreter der Interessengemeinschaft des Bayerischen Verkehrsbeamtenvereins, des Bayerischen Eisenbahnerverbandes und des Verbandes des bayerischen Post- und Telegraphenpersonals entwerfen ein gemeinsames Flugblatt, das zu einem möglichen Umsturz Stellung nehmen soll. 

8. November 1918

Die Waffenstillstandsverhandlungen im Wald von Compiègne

Compiègne * Die Deutsche Abordnung zum Abschluss des Waffenstillstandes und zur Aufnahme der Friedensverhandlungen mit dem Staatssekretär Matthias Erzberger an seiner Spitze, reist zu Verhandlungen mit Marschall Ferdinand Foch. Als Verhandlungsort hat die französische Seite einen Eisenbahnwaggon in einem Waldstück der Gemeinde Rethondes bei Compiègne ausgewählt, wo sich bis März 1918 der Sitz des Alliierten Oberkommandos befunden hatte.

Die Delegation wird von Marschall Foch mit den Worten „Was führt die Herren hierher? Was wünschen Sie von mir?“ begrüßt. Auf die Erwiderung, man wünsche Vorschläge über einen Waffenstillstand entgegen zu nehmen, antwortete Foch: „Ich habe keine Vorschläge zu machen.“

Er legt dafür eine fertige Liste mit Waffenstillstands-Bedingungen, verbunden mit einem 72-stündigen Ultimatum zur Annahme oder Ablehnung vor. Vor allem die Franzosen, auf deren Boden der Krieg vier Jahre gewütet und gewaltige Zerstörungen hinterlassen hatte, fordern eine drakonische Bestrafung des Deutschen Reiches. 

5. Januar 1919

Die Deutsche Arbeiterpartei - DAP wird gegründet

München-Hackenviertel * Eine Woche vor der bayerischen Landtagswahl wird im Fürstenfelder Hof, in der Fürstenfelder Straße 14, die Deutsche Arbeiterpartei - DAP durch den Werkzeugschlosser Anton Drexler und den Sportjournalisten Karl Harrer sowie 22 weiteren Anwesenden gegründet. 

Die Deutschen Arbeiterpartei - DAP geht aus dem Münchner Freien Arbeiterausschuss für einen guten Frieden hervor, der am 7. März 1918 ebenfalls von Drexler gegründet worden war. Als Vorsitzender der neuen Partei wird Anton Drexler gewählt. 

Zu den ersten Mitgliedern der DAP zählen fast ausschließlich Arbeitskollegen Drexlers aus den Münchner Eisenbahnwerken. Die ersten Parteiversammlungen finden in Hinterzimmern kleiner Bierlokale statt. Der wenig begeisternde Redner Drexler hält zumeist kaum motivierende Reden, die oft in der Geräuschkulisse des Lokals untergehen.

Während der Politische Arbeiterzirkel eindeutig eine Schöpfung der Thule-Gesellschaft ist, soll die Deutsche Arbeiterpartei - aus taktischen Erwägungen - als Gründung Anton Drexlers erscheinen.

Vorbereitet wird die konstituierende Parteiversammlung von einem Dreier-Ausschuss, der sich aus Harrer, Drexler und Michael Lotter zusammengesetzt. An der eigentlichen Versammlung nimmt Harrer allerdings nicht teil. 

Umgekehrt werden Drexler und Lotter keine Mitglieder der Thule-Gesellschaft, verkehren aber als ständige Gäste in den Logenräumen im Hotel Vier Jahreszeiten, wo sie bald auch Personen wie Dietrich Eckart und Gottfried Feder kennenlernen.

In den von der Gründungsversammlung angenommenen Richtlinien der Deutschen Arbeiterpartei heißt es, dass die DAP eine aus „allen geistig und körperlich schaffenden Volksgenossen zusammengesetzte sozialistische Organisation“ ist. Die Deutsche Arbeiterpartei will

  • „die Adelung des deutschen Arbeiters. Die gelernten und ansässigen Arbeiter haben ein Recht, zum Mittelstand gerechnet zu werden. Zwischen Arbeiter und Proletarier soll ein scharfer Trennungsstrich gezogen werden. [...]
  • Das Großkapital ist als Brot- und Arbeitgeber zu schützen, sofern nicht rücksichtsloseste Ausbeutung des Arbeiters diesem ein menschenwürdiges Dasein unmöglich macht. 
  • Die DAP sieht in der Sozialisierung des deutschen Wirtschaftslebens einen Zusammenbruch der deutschen Volkswirtschaft. [...] Darum darf es nicht Sozialisierung, sondern Gewinnbeteiligung für den deutschen Arbeiter heißen. [...].“ 

Hier zeichnete sich deutlich eine eigentlich mittelständische Orientierung dieser pseudosozialistischen und antisemitischen Organisation ab.

Die anfallende Parteiarbeit der zunächst auf München beschränkten winzigen Vereinigung wird im Wesentlichen von dem mit dem Politischen Arbeiterzirkel nicht identischen Arbeitsausschuss der DAP bewältigt, der in den Anfängen auch die Führung der Gesamtpartei inne hat und dem im Sommer 1919 neben Anton Drexler und Karl Harrer weitere vier Personen angehören. Anton Drexler, der Vorsitzende der Deutschen Arbeiter Partei - DAP, bleibt es bis zum Juni 1921.

16. April 1919

München ist noch immer von der Außenwelt abgeschlossen

München * Die Stadt ist noch immer von der Außenwelt abgeschlossen. Es gibt keinen Post-, Eisenbahn-, Nachrichten- und Geldverkehr. Weder Lebensmittel noch Kohlen werden nachgeliefert. 

22. April 1919

Augsburg kapituliert

Augsburg * Augsburg kapituliert, nachdem sich die Arbeiter erbittert gewehrt haben. Dadurch können die Weißen Truppen den strategisch wichtigen Eisenbahnknotenpunkt einnehmen. Eine für die Eroberung Münchens wichtige Voraussetzung.

Alleine an diesem 22. April kommen zehn Regierungssoldaten und 34 Einwohner von Augsburg ums Leben, darunter vier Frauen und ein Kind. Die meisten sind unbeteiligte Zivilisten. 

24. April 1919

Der Personenverkehr auf den Bayerischen Staatsbahnen wird eingestellt

Bamberg * „Der Freistaat“, das amtliche Organ der in Bamberg residierenden Regierung Hoffmann, gibt bekannt: „Wegen Kohlenmangel muss ab heute der Personenverkehr auf den bayerischen Staatseisenbahnen eingestellt werden.“ 

27. April 1919

München ist von der Außenwelt vollständig abgeschnitten

München * München ist inzwischen von der Außenwelt vollständig abgeschnitten.

1. Mai 1919

Erbitterte Kämpfe in Obergiesing

München-Giesing * Als die Weißen Truppen auf der Tegernseer-Landstraße gegen die rote Hochburg Giesing vorrücken, postiert die Rote Armee auf dem für sie strategisch günstig gelegenen, 95 Meter hohen Kirchturm der neugotischen Heilig-Kreuz-Kirche ihre Maschinengewehre.

Am Giesinger Berg werden die Regierungssoldaten mit MG-Feuer und Handgranaten empfangen. Es folgen erbitterte Straßenschlachten, besonders an der Martin-Luther- und Ichostraße. Eine spezielle Kampfart der Giesinger Roten Armee, durch das Kanalisationssystem hinter die Linien der Feinde zu gelangen, dort aus den Kanaldeckeln herauszuschießen und sofort wieder zu verschwinden, führt dazu, dass es trotz der Überlegenheit der Weißen und des Einsatzes eines Panzerzuges bei der Pilgersheimer Eisenbahnbrücke Tage dauert, bis der Widerstand gebrochen ist.

In den Augen der Konterrevolutionäre die „Schmach von Giesing“

5. Mai 1919

12 Perlacher Arbeiter werden im Hofbräukeller hingerichtet

München-Haidhausen * Der 19-jährige Konrad Zeller sagt als Zeuge der Erschießungen im Hofbräukeller folgendes aus: „Gleich nach unserer Ankunft im Hofbräukeller mussten wir in Reihe antreten. Jemand, wer weiß ich nicht, gab den Befehl: ‚Ludwig raus‘. Ludwig wurde von 2 Soldaten hinter das Auto geführt. Gleich darauf krachte es 2 oder 3 mal. Ich glaube, dass Ludwig sofort erschossen worden ist“.

Gegen Mittag werden die übrigen elf Perlacher von Erschießungskommandos hingerichtet. Bei den Ermordeten handelt es sich um den bereits erwähnten Hafnermeister Josef Ludwig sowie die Hilfsarbeiter Artur Koch, Johann Keil, Sebastian Hufnagel, Albert Dengler, sowie den Arbeiter Albert Krebs, der Schweizer Staatsbürger war, weiters um den Schreiner Georg Jakob, den Maurer Josef Jakob, den Eisenbahnarbeiter Georg Eichner, den Arbeiter Konrad Zeller, den Korbmacher August Stöber und den Former Johann Fichtl.

Josef Ludwig ist Vorsitzender des Perlacher Arbeitersrats, dem aus dem Kreis der Ermordeten noch Josef Jakob und August Stöber angehören. Außerdem ist Ludwig Mitglied im Gemeindeausschuss und steht dem wichtigen Lebensmittelausschuss vor. 

Von den zwölf Ermordeten sind zehn Mitglieder der Unabhängigen Sozialdemokratischen Partei Deutschlands - USPD. Zwei der Getöteten sind Junggesellen; insgesamt werden zehn Frauen zu Witwen, die sich um 46, davon 35 minderjährige Kinder [!], sorgen müssen. 

7. Mai 1919

Das Leben in München normalisiert sich wieder

München * Der Straßenbahnbetrieb, der Eisenbahn-Personenverkehr und der Fernsprechverkehr haben vollumfänglich ihren Betrieb wieder aufgenommen. Auch die Münchner Börse ist wieder eröffnet.

1943

Die Braunauer Eisenbahnbrücke wird durch Bomben beschädigt

München-Untergiesing * Die Braunauer Eisenbahnbrücke wird durch Bomben beschädigt.

1945

Die „Braunauer Eisenbahnbrücke“ erneut durch Sprengungen beschädigt

München-Untergiesing * Die „Braunauer Eisenbahnbrücke“ wird erneut durch Sprengungen beschädigt.

1958

Die Bahn baute die „Braunauer Eisenbahnbrücke“ in ihre heutige Form um

München-Untergiesing - München-Isarvorstadt * Die Deutsche Bundesbahn baute die „Braunauer Eisenbahnbrücke“ in ihre heutige Form um.

Dabei verbreitert man die Pfeiler in nördlicher Richtung und verschiebt eine Hälfte der Gitterträgerbrücke dorthin. Auf der südlichen Seite errichtet man zwei neue Fahrbahnen für die Eisenbahn.
Den alten Brückenteil vermietet die Bundesbahn anschließend an den „Schlacht- und Viehhof“, der ihn seither für Rangiermöglichkeiten für Viehtransporte benutzt.

Die Fachwerkkonstruktion an der stromabwärts gerichteten Seite der „Braunauer Brücke“ ist noch im Original erhalten und stammt aus dem Jahr 1868.

1972

Die neue Schalterhalle im „Ostbahnhof“ geht in Betrieb

München-Haidhausen * Mit der Eröffnung der „S-Bahn“ nimmt die neue Schalterhalle im „Ostbahnhof“ neben dem alten Bahnhofsgelände ihren Betrieb auf. 

Mai 2013

Besserer Lärmschutz entlang der „Braunauer Eisenbahnbrücke“

München-Untergiesing * Die Bahn verspricht einen besseren Lärmschutz entlang der „Braunauer Eisenbahnbrücke“.

Die Bauarbeiten können allerdings erst 2015 beginnen, da die Streckensperrung erst auf internationaler Ebene abgesprochen werden muss.

8. April 2014

Das Nacktbaden in der Stadt wird in 5 Bereichen zugelassen

München * Nachdem das Bayerische Innenministerium im Herbst 2013 die Badeverordnung hat auslaufen lassen, endet in Bayern auch der darin enthaltene „Zwang zur Badekleidung“. Das Münchner Kreisverwaltungsreferat will das Nacktbaden in der Stadt auf insgesamt fünf Bereiche festschreiben. Das sind jene Orte, an denen der hüllenlose Bade- und Sonnengenuss auch bisher schon erlaubt war und deren Adressen sich seit Jahren in diversen Reiseführern wiederfinden.  

Gerade die Nackerten im Englischen Garten sind - vor allem bei Besuchern aus Ländern, in denen solche textilfreien Zonen als „unsittlich“ gelten - eine bekannte Touristenattraktion. Und das sind die künftigen Nackerten-Paradiese:

  • Im Englischen Garten auf der Schönfeldwiese hinterm Haus der Kunst, innerhalb des Ovals der Reitbahn. Die sogenannte „Poebene“
  • In der Schwabinger Bucht, zwischen Sulzbrücke und Alte-Heide-Steg im nördlichen Teil des Englischen Gartens.
  • Am Ostufer der Isarinsel Oberföhring.
  • Bei Maria Einsiedel im westlichen Hochwasserbett der Isar.
  • An der Brudermühlbrücke im östlichen Hochwasserbett der Isar bis hinauf zur Braunauer Eisenbahnbrücke. 
  • Am Südufer des Feldmochinger Sees dürfen die Münchner auch künftig auf ihre Badekleidung verzichten. 
  • Und selbst am Flaucher, dem Nacktbadestrand Nummer Eins, an dem bisher - sehr zur Verwunderung der Stadtpolitiker - Textilzwang bestand, dürfen jetzt offiziell die letzten Hüllen fallen. 

2015

Lärmschutz entlang der „Braunauer Eisenbahnbrücke“

München-Untergiesing * Die Arbeiten für den Lärmschutz entlang der „Braunauer Eisenbahnbrücke“ sollen beginnen.

Die durch die Bauarbeiten verursachte Streckensperre muss zuvor erst auf internationaler Ebene abgesprochen werden.